Несостоявший британский реванш

 
Заметка в журнале "Техника Молодежи", №10 за 1939 год.

 Так сложилось, что пропаганда технических достижений XX века сфокусирована на работах американских, советских и германских ученых и инженеров, тогда как работы, ведшиеся в Великобритании и других странах отодвинуты на задний план. Что совершенно несправедливо, учитывая последствия разработок британских компаний хай-тека, в том числе и для мировой истории. Например, если мы обратимся к источникам, посвященным развитию гражданской авиации в предвоенные годы, то в первую очередь столкнемся с морем материалов о работах за океаном, в значительно меньшей степени доступна информация о развитии германского гражданского авиапрома, а про то что творилось в других странах найти информацию довольно сложно, что, кстати, совершенно не отражает реальное положение дел. 


 
Bloch MB.220  
Чуть припозднившийся, но все же успевший французский ответ на Douglas DC-2. Именно на таком самолете премьер-министр Франции Эдуар Даладье летал в Мюнхен для подписания одноименно пакта, по мнению многих историков, развязавшего Вторую Мировую войну в Европе. Всего было построено 17 экземпляров этого самолета, ставшего наряду с Devoitine D.338 (построено 30 штук) единственными предвоенными французскими авиалайнерами так называемого "второго поколения", строившимися серийно. 

Во второй половине 1930-х в Великобритании сложилась совершенно ненормальная ситуация с авиастроением для мирных нужд, в то время как страна в мировом масштабе лидировала в разработке и производстве тяжелых бомбардировщиков и летающих лодок, лидировала или конкуировала на равных в создании истребителей, легких бомбардировщиков и военно-транспортной авиации, разработки и, главное, производство самолетов для пассажирских перевозок практически прекратилось. Дошло до того, что премьер-министр Соединенного Королевства Нэвилл Чемберлен прилетел в Каноссу Мюнхен на лайнере американского производства (Lockheed Electra), тогда как Гитлер, Муссолини и Даладье на машинах их национального производства.
   
De Havilland DH.91 Albatros
Изначально разрабатывался как почтовый лайнер для трансатлантических маршрутов. Слабенькие моторы можностью менее 500 л.с., деревянный корпус и маленькая дальность позволила его эксплуатировать только на внутриевропейских маршрутах. Да и то, недолго. Но самолет красивый, этого у него не отнять.  

Нельзя сказать, что британское авиационное руководство не видело сложившейся проблемы. Поэтому в 1936-38 были разработаны и совершили первые полеты авиалайнеры как De Havilland DH.91 Albatross и Armstrong Whitworth A.W.28 Ensign. Это были четырехмоторные авиалайнеры довольно приличной вместимости (22 и 40 пассажиров соответственно), но конкуренции американским и немецким разработкам они составить не успели. "Альбатросы" хотя бы эксплуатировались на маршрутах, соединявших Лондон и крупнейшие города Западной Европы (с максимальной дальностью в 1500 км больше они ни на что пригодными не были), а с "Энсайном" произошел вообще эпический "пшик". В середине декабря 1938 года три первых серийных экземпляра (всего было построено 14 машин) отправились в иннаугарционный полет в Австралию с грузом рождественской почты, но ни один из них так до места назначения не добрался. Начало эксплуатации остальных 5 построенных машин было отложено до устранения потенциальных неполадок, в том числе им поставили более мощные моторы Armstrong Siddeley Tiger IXC. В последствии была проведена еще одна ремоторизация - на этого раз на "райтовские" моторы.
   
Armstrong-Whitworth A.W.32 Ensingn  
Самый вместительный предвоенный авиалайнер второго поколения в мире. Брал на борт 40 пассажиров и представлял собой достойного преемника всей линейки пассажирских авиалайнеров фирмы, бывшей с начала 1920-х годов законодателем мод в создании авиалайнеров для дальних авиаперевозок. Однако, прежде чем самолет смог выйти на регулярные маршруты, конструкторам фирмы пришлось внести существенные изменения в уже построенные 9 самолетов (всего построили 14), а тут и война началась. Кстати, немцам удалось захватить один "Энсайн" в Париже и, по апокрифам, они поставили на него двигатели "Даймлер-Бенц". 

Также проблемами этих самолетов стала обшивка - фанерная у "Альбатросса" и матерчатая у "Энсайна", и то, что самолеты не могли летать на высотах, на которых им не угрожала турбулентность. Последнему препятствовали низкие мощности моторов и отсутствие герметичного корпуса. Если кратко - английские предвоенные авиалайнеры стали раздражающими демонстраторами архаики и склонности к компромиссам и особенно эти недостатки оттенялись тогдашними достижениями авиапромов стран-конкурентов, в первую очередь, естественно, американского. Понимание этих проблем заставило Министерство Авиации еще до начала серьезной эксплуатации означенных девайсов составить спецификации на пассажирские авиалайнеры следующего поколения - 14/38 для дальнемагистрального авиалайнера и 15/38 для среднемагистрального. Английские чиновники решили не тянуть кота за яйца и потребовали создать самолеты с реально большой дальностью, высокой скоростью, цельнометаллические, с герметичными кабинами и трехопорным шасси.
   

Short S.32 
Примерно так должен был выглядеть этот самолет, но работы по нему велись ни шатко ни валко в силу загруженности и КБ компании и производственных мощностей к подготовке к производству первого скоростного четырехмоторного британского бомбардировщика Short Stirling 

Конкурс по спецификации 14/38 выиграла компания Short, предложившая проект S.32 - самолет с дальностью в 5,5 километров и скоростью почти в 400 км/ч. Максимальная вместимость S.32 предлагалась всего в 16 пассажиров, но надо понимать, дальние авиаперевозки в то время были очень дорогими и даже после войны на рейсах в Австралию, Новую Зеландию и Аргентину еще несколько лет эксплуатировались всего лишь 9-местные Avro Lancastrian и не всегда они летали полными ! По спецификации 15/38 победу одержала компания Fairey с проектом самолета под названием FC-1. Данный авиалайнер должен был перевозить 26 пассажиров со скоростью 440 км/ч на дальность свыше 2700 км. Как видим, речь шла о создании авиалайнеров с ТТХ заметно лучше, чем у предшественников. 



 

Fairey FC-1  
Деревянный полноразмерный макет самолета, построенный осенью 1938 года. 

"Шорт" сразу получил контракт на три опытных самолета, а "Фейри" на 2 опытных и 12 серийных. И вот что интересно - работы на "Шорте" велись не шатко не валко, а вот сэр Ричард Фейри начал финансирование производства FC-1 еще до начала траншей из бюджета королевства, потратив на подготовку производства 1 миллион фунтов-стерлингов собственных средств (грубо где то 60-65 миллионов долларов по сегодняшнему курсу). Еще до конца 1938 года был построен полноразмерный деревянный макет самолета. Однако, все работы были свернуты 17 октября 1939 года, вскоре после начала войны. После войны Ричард Фейри предлагал возобновить работы над самолетом, но интереса к FC-1 уже не было. В это время BOAC имела в распоряжении десятки построенных во время войны Avro York и упоминавшихся выше Avro Lancastrian, а в КБ крупнейших авиастроителей Британии кипела работа над самолетами по спецификациям, принятым Комитетом Барбазона.

   
Обложка октябрьского 1938 года номера журнала Flight 

Что интересно, когда военного министра сэра Арчибальда Синклера спросили в начале 1941 года в Палате Общин спросили о возможности наладить воздушное сообщение между Великобританией и Сингапуром (война с Японией еще не началась), он ответил, что если бы не война, то до конца 1941 года, максимум в начале 1942 на этом маршруте работали бы все 14 авиалайнеров "Фейри". Это довольно интересное заявление, говорящее о том, что именно FC-1 на перспективу мог бы стать основным авиалайнером Британии, который бы эксплуатировался бы и на дальних, "имперских" маршрутах и в Европе, тогда как S.32 предназначался для "демонстрации флага" в трансатлантических полетах. 

Это, кстати, логично. На маршрутах Лондон-Окленд и Лондон-Кейптаун имелась развитая сеть инфраструктуры и дальность полета самолета не являлась столь критичным параметром, как при перелетах через Атлантику. В принципе, S.32 мог был совершать беспосадочные перелеты (неясно, впрочем, с какой загрузкой) по маршруту Лондон-Монреаль, тогда как FC-1 даже с промежуточными посадками в Исландии и на Ньюфаундленде это было бы затруднительно. Пост вдохновлен заметкой в октябрьском 1939 года номере журнала "Техника-Молодежи".