Военно-транспортная версия пассажирского авиалайнера Lockheed L-049 Constellation ("Созвездие").
В конце 1930х крупнейшие американские авиастроительные компании взялись за создание нового поколения пассажирских авиалайнеров, способных летать в 1,5-2 раза быстрее активно эксплуатировавшихся тогда в авиакомпания лайнеров типа Douglas DC-2/3 и Boeing 247, брать на борт в 2-3 раза больше пассажиров и перевозить их на дальность в 3-5 раз большую и на такой высоте, где не страшны болтанка и обледенение, для чего они должны были иметь герметичные салоны.
До начала Второй Мировой войны до серийного производства свой флагман успел довести только Boeing. Это была 307 модель, на которой в первых числах сентября 1939 года Говард Хьюз собирался совершить кругосветный перелет, но не успел.
Douglas поднял в воздух DC-4 (в дальнейшем DC-4E) - самолет передовой, но излишне сложный в эксплуатации и дорогой, вместо него в 1942 году началось производство более простой модели DC-4, ставшей самым массовым многомоторным пассажирским самолетом с поршневыми двигателями (построено св. 4000 штук). "Локхид" сначала разрабатывал L-044 Excalibur, который должен был перевозить 32 пассажира (у крупнейшего ТОГДА пассажирского авиалайнера компании - L-014 SuperElctra пассажировместимость составляла 14 человек) на дальность до 5600 километров. Важнейший момент - "Экскалибур" изначально планировался как самолет с герметизированным корпусом ("Локхид" был американским первопроходцем в создании пассажирских лайнеров с такими корпусами).
Однако, в 1941 году было принято решение переключиться на разработку более вместительного лайнера, получившего название L-049.
Продолжение следует.
.................................
Вот уже 10 лет компанией Remontvann осуществляется реставрація ванни, включаящая очистку от налетов и покраску акриловыми красками.
Boeing 80 - первый пассажирский авиалайнер компании
Вскоре после начала почто-пассажирских рейсов Boeing C40 на маршруте Чикаго - Сан Франциско, руководство компании Boeing Air Transport пришло к выводу, что пассажирские перевозки могут быть едва ли не более прибыльными, чем почтовые, даже спонсировавшиеся государством. В то время самыми современными авилайнерами в США были Ford Trimotor (первый полет 11 июня 1926 года) и Fokker F.VIIb/3m (24 сентября 1925 года), имевших ставших тогда в мире очень популярной трехмоторную компоновку.
Нашел невероятно интересный постер, напечатанный незадолго до вступления Соединенных Штатов Америки во Вторую Мировую войну. На нем представлены самые заметные аэропланы, созданные в компании "Боинг" в первую четверть века ее деятельности. Некоторые из приведенных самолетов сейчас особо неизвестны, да и не сыграли особой роли в мировой авиации, но некоторые стали воистину революционными.
12 лет назад я написал пост о необычной истории одного начинающего французского пилота (впрочем, на момент самой истории он таковым еще не был), сумевшего в хаосе отступления англо-французских войск в июне 1940 года отремонтировать британский самолет и улететь на нем в Великобританию, увезя с собой почти два десятка британских же авиамехаников, брошенных командованием.
Советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев,
посетивший незадолго до Второй Мировой войны французские авиазаводы, сетовал на
то, что французский авиапром оказался неспособен производить боевые самолеты
массово и это, дескать, делало его отсталым от того же германского. В качестве
причин указывалось большое количество авиафирм и отсутствие крупных авиационных
заводов, какие в то время уже были в СССР (и Германии).
Об этом Яковлев написал в своих мемуарах «Цель Жизни», они
же – «Записки Авиаконструктора».
Однако, надо четко понимать, что Яковлев, во-первых, как и
любой другой советский историк (а в данном случае он выступал именно как
историк, волею судеб оказавшийся сам важнейшим действующим лицом данного
исторического периода), при описании иностранной техники был вынужден (а других
вариантов не было!) принижать достижения западных, в том числе,
авиаконструкторов, во вторых – он писал свои мемуары пару десятилетий спустя
описываемых событий, когда можно было объективно оценить к чему привели те или
иные тенденции, по состоянию же на время поездки советского авиаконструктора за
границу французская авиационная индустрия качественно не была ничуть не слабее
своих конкурентов в США, Великобритании, Германии, Японии или Италии, ощутимо
превосходя советскую. Отставание же в объемах производства, как ни странно,
отнюдь не было столь явным, как может показаться на первый взгляд, те резкое
укрупнение авиационных производств, национализировав авиапром и сведя все
действительно многочисленные компании отрасли в четыре региональных
предприятия, причем, сделав это так, что процессы разработки и производства
практически не пострадали.
Ховард Холлем, "Взгляд на сборочную линию цех большого завода компании "Форд" в Уиллоу Ран, штат Мичиган, где в громадных количествах собираются бомбардировщики Consolidated B-24E (Liberator). Февраль 1943 года".
Во время Второй Мировой войны боевые самолеты собирали не только заводы авиационных компаний, но и автомобильных: Ford и GMC.
B-24 стал самым массовым тяжелым бомбардировщиком Второй Мировой войны. Всего выпущено 18 188 бомбардировщиков, 739 грузовых самолетов PB4Y-2 Privateer, использовавшихся US Navy, 287 военно-транспортных C-87 Liberator Express, бравших на борт до 25 военнослужащих и еще опытный экземпляр полноценного пассажирского авиалайнера R2Y, способного доставлять 48 пассажиров с багажом на расстояние в 6400 км. Для сравнения, куда как более известный Boeing B-17 был выпущен в числе экземпляров в полтора раза меньшем, а британский "Ланкастер" "лишь" в чуть более 7000 экземпляров.
2 ноября 1947 года "Илон Маск 190-40х" Ховард Хьюз в окрестностях Лос-Анджелеса поднял в воздух самый большой самолет своего времени - 8-моторную деревянную летающую лодку Hughes H-4 Hercules, она же "Spoose Gus" ("Сосновый Гусь"). Полет длился 26 секунд за который мегасамолет поднялся на высоту 21 метр и пролетел ровно милю, развив максимальную скорость 217 км/ч. Это был единственный полет гиганта. В настоящее время самолет находится в музее.
Арлингтон, Вирджиния, США, весна 1942 года. Терминал аэропорта
Washington-Hoover авиакомпании Eastern Airlines. Фото Харольда Ланга.
Через несколько месяцев этот терминал будет снесен, как и множество других строений в округе и на их месте будет строено циклопическое здание Пентагона.
День рождения Eastern Airlines 17 января 1927 года. В тот день в Филадельфии компания Pitcairn Aircraft Co. - пионер производства автожиров в США, объединилась с маленькой авиакопанией Florida Airways, создав авиакомпанию Pitcairne Airways, занимавшейся по началу перевозками почты между южными и северо-восточными штатами. Основным маршрутом был Атланта-Джерси.
28 апреля 1938 года из Москвы, с аэродрома Щелково, по направлению в сторону Нью-Йорка стартовал специально подготовленный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 с собственным названием "Москва" (также, самолеты этой марки более известны как ДБ-3) с экипажем в составе командира Героя Советского Союза и обладателя первого советского мирового рекорда (17 июля 1936 года он поднял на прототипе бомбардировщика ЦКБ-26 груз весом в полтонны на высоту 11 294 метра) Владимира Коккинаки и штурмана Михаила Гордиенко.
Полет специально подготовленного серийного бомбардировщика (с него было снято вооружение, в кабине стрелка и в бомбоотсеке установлены дополнительные бензобаки) сконструированного под руководством Сергея Илюшина был приурочен сразу к двум важным для Советского Союза в частности и всего мира в целом события: празднованию самого популярного в то время советского праздника - Дня Пролетарской Солидарности 1 мая и дню открытия Всемирной Выставки в Нью-Йорке (ее лозунг был "Мир Завтрашнего Дня"), которое должно было состояться за день до этого (на самом деле, учитывая разницу в часовых поясах - за несколько часов). Прибытие в Нью-Йорк советского бомбардировщика - самого современного в Европе, а может и в мире, должно было произвести неизгладимое впечатление на гостей выставки.
ДБ-3 был принят на вооружение в 1936 году и, повторюсь, ничего подобного ему тогда в Европе еще не было. Первые модификации самого популярного среднего бомбардировщика Люфтваффе Второй Мировой войны - He-111, начавшие поступать в части в 1937 году существенно уступали творению Илюшина и по скорости, и по дальности, и по бомбовой нагрузке. Тоже можно сказать и о ранних модификациях итальянского бомбардировщика Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero, чей дебют в Regio Aeronavtika состоялся в том же, что и у ДБ-3 1936 году. Великобритания, Франция и Польша на момент перелета экипажа Коккинаки и Гордиенко просто не имели ничего близкого по ТТХ.
У перелета нашего бомбардировщика было еще несколько уникальных черт. Во первых, впервые планировалось перелететь из Европы в Северную Америку по дуге большого круга (ну, не совсем, но близко - маршрут все таки проходил между населенными пунктами), во вторых - впервые серийный бомбардировщик летел из Европы в Северную Америку, что требовало большего запаса топлива, в третьих полет экипажа Коккинаки завершал эпопею перелетов из СССР в США, начатую полетом экипажа Чкалова и был первым, целью которого было восточное побережье Северной Америки (Чкалов и Громов приземлились на Западном побережье, Ляпидевский летел в Фербенкс, Аляска). В четвертых, и это очень интересный момент - маршрут был спланирован так, чтобы скорость самолета относительно земной поверхности примерно совпадала со скоростью вращения Земли относительно Солнца, что позволило Коккинаки вести самолет практически все время в светлое время суток. Это существенно упрощало ориентацию в пространстве.
ЦКБ-30 на месте посадки на острове Мискоу. Фотография Виктора Бутусова
Полет проходил по маршруту Москва-Новгород-Хельсинки-Тронхейм-Рейкьявик-Фарвель (южная оконечность Гренландии), ну, а дальше Нью Йорк, Нью Йорк. Но на самом конечном этапе полета возникли объективные проблемы. Над восточным побережьем США и Канады бушевал шторм, все аэродромы были закрыты и экипаж принял решение сажать самолет на первый попавшийся подходящий участок суши, коим стал канадский островок Мискоу в заливе Святого Лаврентия, относящийся к провинции Нью Браунсвик. До Нью-Йорка оставалось 1100 километров и, кстати, не факт, что советские пилоты могли бы до него долететь, учитывая, что они пролетели уже почти 8000 километров, а рекорд дальности по прямой для этого самолета (установлен 27-28 июня на маршруте Москва - Спасск-Дальний) составлял 7 580 километров, а женский экипаж Марии Нестеренко 27 июля 1940 года сумел преодолеть лишь чуть более 6000 километров во время попытки побить женский рекорд дальности на маршруте Хабаровск-Львов. Также можно предположить, что планировался и обратный перелет, так как постоянно дующие западные ветра над Атлантикой, обеспечивали существенно большую скорость. Но это не более, чем предположение.
Посадка была осуществлена с убранными шасси, Коккинаки травмировал ребра, рама правого мотора была сломана. Через несколько часов над местом посадки появился самолет-амфибия, зафрахтованный Виктором Бутусовым, в то время занимавшийся закупками авиационного и промышленного оборудования в США. Вывез Коккинаки и Гордиенко в ближайший крупный город Монктон местный житель по фамилии Джонс на собственном самолете под названием "Летающий Гроб". 1 мая Коккинаки и Гордиенко прибыли на Всемирную Выставку и были приняты послом СССР в США Александром Трояновским.
"Партия и правительство" высоко оценили достижение советских пилотов, в центральных газетах было опубликовано поздравление Сталина и Молотова, а сами они по возвращению были награждены орденами Ленина и медалями "За Отвагу". Впоследствии, основная масса регулярных пассажирских полетов между континентами стали осуществляться по Дуге Большого Круга, первооткрывателем которой Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 году признал Коккинаки и наградил его «Цепью пионера розы ветров». Через два года он был избран президентом Международной Авиационной Федерации, почетным президентом которой оставался до своей смерти в 1985 году в возрасте 80 лет.
А 10 августа того же, 1938 года в нью-йоркском аэропорту Флойд-Беннет после почти 25 часов полета приземлился стартовавший во Франкфурте-на-Майне германский пассажирский авиалайнер Focke-Wulf FW200 Condor, под завязку набитый баками с бензином, а через три дня он вернулся обратно в Германию, затратив на перелет менее 20 часов.
Эти два полета доказали достижимость Северной Америки для бомбардировщиков и авиалайнеров, разработанных в Европе. У американцев подобных сухопутных самолетов тогда еще не было.
На сайтеJoyMp3.me находятся сотни музыкальных треков в формате MP3 в жанрах поп, рок, фольк, русский шансон, самые свежие и ставшие классическими, отечественные и зарубежные.
Все их можно слушать и скачивать. Абсолютно бесплатно. Теперь вы сможете без малейших усилий собирать коллекции для своего смартфона и прослушивания во время поездок в автомобиле.
Заметка в журнале "Техника Молодежи", №10 за 1939 год.
Так сложилось, что пропаганда технических достижений XX века сфокусирована на работах американских, советских и германских ученых и инженеров, тогда как работы, ведшиеся в Великобритании и других странах отодвинуты на задний план. Что совершенно несправедливо, учитывая последствия разработок британских компаний хай-тека, в том числе и для мировой истории.
Например, если мы обратимся к источникам, посвященным развитию гражданской авиации в предвоенные годы, то в первую очередь столкнемся с морем материалов о работах за океаном, в значительно меньшей степени доступна информация о развитии германского гражданского авиапрома, а про то что творилось в других странах найти информацию довольно сложно, что, кстати, совершенно не отражает реальное положение дел.
11 октября 1961 года Нью Йоркская Городская Комиссия по Обороне (New York Civil Defense Commission) проводит выставку домашних укрытий на случай атомной войны.
Вот это уютное гнездышко, будучи организованным где нибудь в подвале дома, благодаря набору продуктов (каждая баночка подписана !) позволит семье из двух взрослых без особых проблем прожить 2 недели. За эти дни, скорее всего, все что может в Нью-Йорке сгореть - сгорит, а радиоактивное облако куда нибудь уплывет и жизнь начнет постепенно возвращаться в привычное русло.
Авиакомпания NorthWest сыграла не меньшую роль в создании глобальной сети авиаперевозок, чем Pan Am или TWA, но работала в основном на маршрутах в западной части США, а также на маршрутах соединяющих США и страны Азии. Основанная в 1926 году, уже к начале тридцатых начала прорабатывать маршрут в Японию по дуге Большого круга через Аляску. В тридцатые PanAm выполнял рейсы в Японию и Китай с помощью летающих лодок фирм Martin и Sikorski через Гавайи, Мидуэй, Уэйк и Филипины. Nortwest же предложил лететь "по глобусу". Из Сиэттла лайнеры летели в Анкоридж, затем на промежуточный аэродром на однои из островов Алеутской гряды, оттуда в Японию и дальше в Китай и Филипины. Такой маршрут получался на 3 тысячи километров короче чем через Гавайские острова. Участок до Камчатки проложили супруги Линдберг еще в 1931 году. А регулярные рейсы на самолетах Douglas DC-4 начались в 1947 году. В мае 1949 года в связи с приближением войск НОАК к Шанхаю NortWest прекратил полеты в Китай (будут возобновлены через 34 года), зато открыл новые - в Корею и на Тайвань. В то время только две иностранные авиакомпании имели право совершать авиарейсы с японских аэродромов - NW и PanAm.
В 1949 году NortWest заключил контракт с фирмой Boeing на поставку новейших двухпалубных лайнеров Boeing 377 StrataCruiser. На азиатские линии эти самолеты вышли в конце 1952 года и пробыли там до 1960го, когды были полностью заменены на Douglas DC-8 и Boeing 720 (укороченный вариант 707го с повышенной дальностью). Авиакомпания NorthWest обанкротилась в 2008 году, когда являлась шестой из крупнейших мировых авиакомпаний и крупнейшей в мире пассажирской авиакомпанией по перевозу грузов. Ее приобрела авиакомпания Delta Airlines и 31 января 2010 года был совершен последний рейс авиалайнера в цветах NortWest.
---------------------------------------------------------------- Киев не устает поражать. Сегодня обнаружил там интернет-магазин в котором продаются моторы лодочные. А кроме них запчасти , различные аксессуары вплоть до чехлов.
К середине 30х годов темпы роста авиаперевозок в развитых странах мира и в первую очередь в США, достигли такого уровня, что всем специалистам по организации пассажирских перевозок стало ясно - вроде бы новейшие скоростные авиалайнеры типа Douglas DC-3, Boeing 247 или Lockhead 14 Super Electra в ближайшие годы перестанут отвечать запросам отрасли. Главными проблемами были небольшая высота полета, что приводило к попаданиям в зоны турбулентности, что а.) повышало вероятность катастрофы и б.) снижало уровень комфорта для пассажиров. А последних с каждым годом становилось все больше и авиакомпании вели за них непрерывную войну. Чтобы решить эту проблему требовался самолет с герметизированной кабиной, летающий на высоте свыше 3 км. Второй проблемой была дальность. У каждой из авиационных держав были свои "мерные мили" для гражданской авиации. В США ими были а.) трансатлантические маршруты и б.) полеты от побережья до побережья. При перелетах на маршруте Нью-Йорк - Сан-Франциско Боинг 247 совершали до 6 посадок и само путешествие продолжалось до 30 часов. Третьим "недостатком" была малая вместимость. За тридцатые годы аэротраффик вырос на порядок и не собирался прекращать расти и если в самом начале 30х достаточно было "авиалайнера" с вместимостью в 4-6 пассажиров, то к середине 30х на повестке дня встал вопрос об самолетах с большими пассажирскими кабинами вместимостью свыше 30 человек.
Американские фирмы начали разработку чуть раньше, немцы (их "мерная миля" была - полеты через Атлантику в Северную и Южную Америку) чуть позже. Также в гонке участвовали голландцы, французы, итальянцы и англичане. Но именно американцы и немцы вышли в итоге на крупносерийное производство подобных машин.
В США сначала дело не заладилось. Проект будущего Boeing 307 Stratoliner был готов еще в 1935 году, но заказов не было и только после того как PanAm сделал первый заказ, фирма построила первый самолет который взлетел 31 декабря 1938 года. На регулярные линии он вышел в июле 1940 года. Всего было построено 10 самолетов. Douglas не имел подобных финансовых проблем и, начав позже, выдал на гора более амбициозный проект впоследствии названный DC-4E, который и полетел раньше Боинга - 7 июля 1938 года. Он по всем параметрам превосходил Стратолайнер, но оказался слишком дорог , чтобы вызвать интерес потребителей. В итоге единственный летающий экземпляр самолета продали в Японию, а сама фирма Дуглас начала разработку более дешевого, но как оказалось впоследствии, более эффективного DC-4, который выпускался в сотнях экземплярах.
Локхид имел перед конкурентами неоспоримое преимущество в том, что сумел создать первый в США опытный пассажирский самолет с полностью герметичной кабиной на базе Lockhead L-14 Super Electra. Разработку своего четырехмоторного лайнера он начал практически одновременно с Боингом и к середине 1938 года было все готово для подписания контракта с PanAm. Машина получила обозначение Model 44 Excalibur.
Ее ТТХ впечатляли - самолет был способен перенести 32 пассажиров на расстояние в 3000 километра с крейсерской скоростью в 386 км/ч на высоте в 3660 метров.
Но тут Говард Хьюз приобрел одну из крупнейших американских авиакомпаний TWA и посчитал полезным сделать Локхид главным поставщиком техники для своей корпорации. Было собрано совещание на вилле Хьюза, где присутствовали президент TWA Фрай и ведущие конструкторы Локхида Кларенс Джонсон и Роберт Гросс и предложил отказаться от проекта Excalibur. Мотивация была проста как песня бедуина - самолет не имел явных преимуществ перед Boeing 307 (одним из которых сам Говард Хьюз и владел) и не решал главную проблему - не мог без посадки перелететь между побережьями.
Миллиардер предложил пересмотреть проект в плане кардинального увеличения всех его ТТХ. Дальность было предложено довести до 5800 км, крейсерскую скорость до 483 км/ч, высоту полета поднять на километр. Также немного повышалась полезная нагрузка - до 36 пассажиров.
Чтобы построить такой самолет требовались новые моторы вместо планировавшихся изначально Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp мощностью 1200 л.с. и они были заменены на Wright R-2600 Cyclone 14 мощностью 1750 л.с..
Перспективная модель была названа Model 049 Excalibur , а затем стала знаменитым Lockhead L-049 Constellation, впервые взлетевшем в 1943 году. На этом самолете 17 апреля 1944 года Говард Хьюз перелетел из Бербанка, Калифорния в Вашингтон, столицу США за 6 часов 58 минут. В командирском кресле был сам Хьюз, а первым пилотом Джек Фрай - президент TWA.
Как ни странно, этот эпизод не нашел отражения в фильме "Авиатор", в котором Говарда Хьюза сыграл Леонардо Ди Каприо.
Однако, проектирование "Экскалибура" не прошло втуне. Его корпус был использован фирмой при проектировании самого крупного своего двухмоторного пассажирского авиалайнера Lockhead L-18 Lodestar, ставшего во время войны самым массовым патрульным морским бомбардировщиком Lockhead Hudson.
-------------------------------------------------------------------- Украина сравнительно небольшая по площади страна, в ней есть густая сеть авиаперевозок на сравнительно небольшие расстояния. Конкуренцию с железнодорожными и автоперевозками обеспечивают программы продаж по которым дешевые авиабилеты Киев становятся еще дешевле, так как при покупке авиабилетов вы накапливаете бонусные мили, оплату которых не надо будет делать при следующих полетах.
Полагаю, что многие из вас видели едва ли не лучший фильм Пола Верхувена "Оранжевый солдат" с молодым Рутгером Хауэром. Фильм классный, но сюжет кажется довольно сказочным. Молодой бездельник бежит из оккупированной Голландии в Англии, возглавляет диверсионную группу, а когда ему вся эта конспирация надоедает уходит в авиацию, где сначала становится успешным пилотом "Москито", а потом личным пилотом королевы Вильгельмины.
Казалось бы - с чего вдруг всерьез воспринимать приключенческий фильм. Разве могла случится подобная в реальности ? Ну совсем такая может быть и не может, а вот значительно круче однажды случилась.....
У этой истории два действующих лица - самолет и человек. Сначала о самолете..
До начала Второй Мировой войны Великобритания была, видимо, одной из двух стран (вторая Италия), чьи ВВС имели на вооружении специализированные транспортные самолеты с возможностью использования их в качестве бомбардировщика. Да, в Германии были просто массы Ju-52, способные быть также и бомбардировщиками, также множество бомбардировщиков разрабатывались изначально как пассажирские или почтовые самолеты, но именно специализированных военно-транспортных самолетов, изначально спроектированных до начала войны как именно военно-транспортные самолеты в Германии не разрабатывалось года до 1941. В США формально военно-транспортные самолеты появились еще в начале 20х. Тот же Douglas C-1 Globemaster был спроектирован специально для армейских нужд и никогда не применялся в гражданских целях, но до 1941 года о каких специализированных разработках военно-транспортных самолетах речь не шла. Множество гражданских самолетов просто получили в процессе их реквизиции военные обозначения и только некоторые из них прошли глубокую модернизацию, сделавшую их именно военными самолетами. Это, например, C-46, C-47, C-53, C-54, C-117. Первыми специально разработанными с нуля военно-транспортными самолетами в США стали Douglas C-74 и Fairchild C-82, но они начали поступать в войска только после войны.
А вот англичане постоянно были озабочены наличием в своей авиации достаточного парка самолетов, главной задачей которых было оперативное снабжение войск в труднодоступных районах и нанесение (при отсутствии специализированных самолетов) бомбовых ударов по противнику.
Первыми специализированными военно-транспортными самолетами в Великобритании стали двухмоторные бипланы Vickers Vernon, созданные на базе классических Vickers Vimmy.
В 1921 году в воздух поднялся первый из 55 самолетов, способных перенести 11 пехотинцев на 510 км с крейсерской скоростью 121 км/ч.
Но уже прежде чем Вернон полетел, в 1920 году министерством авиации был организован конкурс на более крупное транспортное средство. Викерс предложил внешне похожую на "Вернон" Vickers Victoria (транспортный вариант чистого бомбардировщика Vickers Virginia). На пять метров длиннее, на 6 метров больше размах крыльев, 450сильные Napier Lion заменены сначала на 570сильные, а затем на 622 сильные Bristol Pegasus. Вместимость самолета возросла в 2 раза - до 22 человек, немного выросла и скорость, а дальность достигла 1240 км.
Конкурент - Armstrong Whitworth Avana был крупнее, мог поднимать больше груза, но низкая энерговооруженность лишила его перспектив. Всего было выпущено 97 "Викторий", которые прослужили c 1922 по 1935 годы.
Самолеты оказались крайне удачными. Но к концу двадцатых годов потребовалось заменить выработавшие свой ресурс Napier Lion на что то более мощное. Этими более мощными двигателями стали Bristol Pegasus. Часть Викторий в 1934 году были переоснащены этими двигателями без модернизации, у части был укреплен планер, а в начале 1935 года был размещен заказ на 28 совсем новых самолетов. Модернизированные и заново построенные Виктории с моторами Пегасус получили название Vickers Valentia.
Валентии летали до 1944 года, а в 1940 году даже бомбили позиции итальянских войск в Западной Пустыне.
Постепенно подползаем к герою нашей истории.
Как бы современные россиянские историки не старались обвинять англичан, французов и другие нации в недоразвитости, правда в том, что те же англичане умели заглядывать на несколько лет вперед и не встречали врага "на мирно спящих аэродромах". Еще Викториям не заменяли моторы, а министерство авиации обнародует спецификацию на двухмоторный транспортник-бомбардиовщик. В конкурсе приняли участие Vickers, Armstrong Whitworth, Handley Page и Bristol . Совершенно неожиданно победила фирма Bristol со своим "проектом 130", получившим в будущем название Bombay. Самолет впервые полетел 23 июня 1935 года.
"Бомбей" был самолетом совсем другого уровня по отношению к предыдущим транспортным бипланам. Вместимость поднялась незначительно - с 22 до 24 человек плюс на внешней подвеске можно было разместить до 907 кг бомб. Лучшая аэродинамика и мощнейшие на тот момент двигатели Bristol Pegasus (1010 л.с.) позволили довести скорость до 309 км/ч, а дальность до полутора тысяч миль (или даже до двух при размещении дополнительных баков в фюзеляже).
Фирма Бристоль получила заказ на 80 самолетов, но загруженность производством будущими звездами Битвы за Англию - Бленхеймами и заказ был передан на фирму Шорт. В итоге , к началу 1939 года ВВС получили 50 самолетов, а заказ на остальные 30 был отменен.
В 1935 правительство Великобритании приняло решение резко увеличить размеры ВВС. Это коснулось и транспортной авиации. На вооружение ВВС принимались новые модели военно-транспортных самолетов с функцией бомбардировщика - Handley Page Harrow, Vickers Warrick? etc., а во время войны парк транспортной авиации RAF пополнили четырехмоторные Avro York и Avro Lancastrian. Но это совсем другая история. В самом же начали войны Бомбеи, несмотря на свою малочисленность (или были вооружены всего три эскадрильи) раз за разом оказывались в нужное время в нужном месте.
"Бомбеи" вывозили греческую королевскую семью с Крита в Александрию, бомбили мятежников Рашида Али под Багдадом в 1941, высаживали первый в истории SAS авиадесант в тылу войск Роммеля в Западной Пустыне, оттуда же вывозили раненых, солдаты звали "Бомбеи" "Гусынями" (Mother Duck). Поэтому неудивительно, что именно с Bristol Bombay связаны две драматических истории с трагическим финалом. Сегодня первая.
В 1936 году во французскую армию был призван молодой тщедушный паренек из Нанта , которого звали Жан-Франсуа Демосей. Ему шел 21 год, он едва успел поступить в университет, но не окончив и первого курса ушел из него, чтобы возглавить семейный бизнес после смерти отца. Не успев начать служить, он был комиссован из за слабого здоровья и отправился домой. Когда началась война его снова призвали и после некоторых перетурбаций он, благодаря хорошему знанию английского языка оказался переводчиком в 1ой эскадрилье RAF во Франции. В составе английских ВВС во Франции летали и "Бомбеи". Единственный девайс был сбит 11 июня 1940 года, за пару дней до прорыва фронта.
Жан-Франсуа неоднократно летал с английскими летчиками и внимательно наблюдал за работой пилотов в полете. После начала последнего наступления гитлеровских войск 8 июня, эскадрилья была перебазирована з под Парижа в район Нанта, а затем 18 июня была эвакуирована из Ла-Рошеля в Англию вместе со всей матчастью. Днем 17 июня последний аэродром эскадрильи опустел. На нем оставались только Жан-Франсуа, 16 английских механиков и брошенный полуразобранный "Бомбей". По логике Демосей должен был бы обоссаться, вернуться домой (его семья жила в Нанте) и спокойно дожидаться оккупантов, чтобы заняться коллаборационизмом. В дальнейшем можно было бы стучать на соседских евреев, радостно встречать американских оккупантов ну и так далее. Ведь именно так полагалось вести себя французским военным в соответствии с навязанным нам некоторыми современными "борцами с фальсификацией истории" стандартами. Однако, Демосей решил иначе. Он хотел продолжать сражаться.
Что происходило на аэродроме сейчас уже не узнаешь. Скорее всего с утра механики и Демосей просто сидели в теньке и покуривая "Голуаз", а может и "Житанес" ждали когда за ними приедут грузовики из Ла-Рошели, чтобы присоединиться к эскадрилье и отправится в Англию, но грузовиков все не было и не было. Зато пришла информация, что танки Клейста уже между Ле-Маном и Ренном и до Нанта им осталось проехать всего 90 километров, то есть значительно ближе чем Ла-Рошель. Что оставалось делать ? Возможно Демосей , пользуясь своими знаниями в английском языке провел партсобрание на котором было принято решение сложиться , купить фанеры, сварганить ероплан и улететь из этого колхоза к чертовой матери. Но можно и в Англию. Задача упрощалась тем, что фанера была не нужна, самолет стоял где то недалеко от поля, но у него были разобраны моторы и все что еще можно разобрать. Далее была сцена из фильма "Полет Феникса", когда вновь обретшие смысл жизни механики собрали за пару-тройку часов самолет, где то нашли для него топливо и приготовились лететь домой. Помните "Улыбаемся и машем" ? Я так полагаю именно такое было настроение у 16 простых английских парней. Ибо при наличии самолета, высокооктанового бензина, взлетной полосы и пассажиров у самолета не было пилота.
Я не знаю силой ли усаживали Демосея за штурвал или нет, привязывали ли ему руки скотчем к штурвалу, что кричал Жан-Франсуа перед тем как взлететь - "Что же вы сволочи удумали - живого человека в ракету засовывать. У вас что, крыши ПОЕХАЛИ" (что согласно легенде кричал Гагарин) или пел "Я не о чем не жалею" (в исполнении Эдит Пиаф), но фактом является то, что он, никогда не имея ни малейшего опыта управления самолетом, поднял его в воздух и довел его до Англии. Где вся эта банда оказалась за трое суток до самой эскадрильи.
Нант был взят немцами через 2 дня. В Англии гения отправили учиться на пилота истребителя, во время одного из учебных полетов он сбил "Мессершмидт". Демосей стал одним из последних "одиноких волков" в небе над Англией. Приняв участие в Битве за Британию, он благополучно дослужил до конца войны, сбив 18 самолетов точно, а еще с десяток не подтвержденных и уничтоженных на земле, после окончания военных действий получил должность адьютанта министра авиации Франции и .... разбился 19 декбаря 1945 года во время полета из Лондона в Париж.
Не знаю - с него ли Верхувен рисовал образ Эрика Лансхофа , но параллели на лицо.
Экипаж дирижабля "Америка" готовится покинуть воздушный корабль и перебраться на борт пакетбота "Трент" недалеко от Бермудских островов после 71 часа полета.
В 1893г. Уолтер Уэллман совершил попытку достичь полюса по льдам, но неудачно. Спустя 12 лет он во время Портсмутской мирной конференции увидел мягкий дирижабль французской постройки и загорелся идеей достичь на нем полюса. 31 декабря 1905 он выступил с официальным заявлением об этом. Для покупки дирижабля, построенного французским инженером Матеном Годаром он создал в Чикаго акционерное общество и получил 250 000 долларов, еще 75 000 добавил издатель главного спонсора экспедиции газеты "Чикаго Рекорд Геральд" - Френк Нойс. Дирижабль был назван "Америкой". Это был дирижабль мягкйо конструкцией. Длина составляла 50,3м, в шестислойную, наполовину резиновую оболочку помеащлось 7 300 куб.м. водорода. Гондола была внешняя, на пять членов экипажа. Все это приводилось в движение тремя двигателями общей мощностью 80 л.с. которые крутили два пропеллера - толкающий и тянущий.
Уолтер Уэллман в гондоле "Америки" перед первой попыткой достичь Северного Полюса.
8 Июля 1906 "Америка" была доставлена на Шпицберген, но поднять ее в воздух толком не удалось. Не завелись двигатели. В сентябре ее доставили обратно во Францию. Теперь за перестройку дирижабля взялся один из героев эры стим-панка Мелвин Вениман. Кем он был одним словом не опишешь. Журналист, изобретатель, фотограф-панорамист, путешественник. К июню 1907 "Америка" была полностью переделана. Врезали в балон секцию длиной 6,1 м, благодаря объем газа вырос на 400 куб.м.., вместо деревянной сделали гондолу из металических труб обшитых просмоленым шелком, три двигателя были выброшены, вместо них поставили один легий и мощный "Лоран-Дитрих", мощностью 75 л.с.. Пропеллеры были переставлены по бокам балона. В таком виде она снова была доставлена на Шпицберген. Погода была очень не супер, близилась осень и Уэллман, несмотря на предупреждения членов экипажа решает взлетать 2 Сентября. Но сразу после взлета погода портится окончательно и корабль падает, получив серьезные повреждения. К счастью, экипаж - Уэллман, механик Мэлвин Вэниман и штурман Феликс Райзенберг не пострадали.
В июле 1909 Уэллман делает последнюю попытку достичь полюса на "Америке". В 10 утра "Америка" отрывается от земли. В кабине экипаж из четрыех человек - Уэллман, Венимэн, племянник Уэллмана Луи Лоуд и русский воздухоплаватель Николай Попов. За два часа они проплывают 40 миль над льдами Арктики и в этот момент отрывается и падает на лед труба с баластом, так называемый "Эквилибратор", после чего дирижабль резко взмывает в небо. Только на высоте 1500 м. удается взять дирижабль под контроль, спуск был осуществлен путем скачивания водорода. "Америка" была посажена на воду, но проплывавший рядом норвежский пароход "Фарм" спас и экипаж и сам дирижабль. Уэллман не отчаивается и строит планы расширения ангара на Шпицбергене, увеличения объема оболочки и повторного старта в направлении полюса. Однако, вскорости приходит сообщение, что доктор Фредерик Кук достиг таки Северного полюса и первооткрывателем Уэллману уже не быть. В этой ситуации Амундсен рванул строго на Юг, в Антарктиду, а Уэллман поплыл обратно в Америку. Теперь он был одержим планом перелететь через Атлантику на все той же "Америке". Для этого Вэниман снова подверг ее глубокому тюнингу - ее снова удлинили, благодаря объем газа в оболочке вырос более чем на четверть и по всей видимости поставили второй мотор. По плану "Америка" должна была стартовать 10 Октября 1910 из Атлантик-Сити и спустя пять суток достичь Европы, однако движки опять подкачали. Через сутки и 2 часа они остановились. Оба и запустить их не удалось. На борту была радиостанция ("Америка" стала первым летательным аппаратом, оснащенным радио), но толку от тех радиостанций было еще немного. Достаточно сказать, что радист экспедиции - он же механик, он же всемирно известный экстремальный фотограф-панорамист (изобретатель современного панорамного фотоаппарата с движущимся объективом) Мелвин Вениман передал только одну точно принятую телеграмму - "Рой ! Иди и забери этого чертового кота".
Речь шла о коте экспедиции по кличке Киддо, который непрерывно путался под ногами и мешал экипажу на протяжении еще 33 часов выкидывать из гондолы все ненужное, чтобы не опуститься в море. В итоге выбросили даже один из двигателей. И только после этого были замечены английский пакеботом "Трент" недалеко от Бермудских островов, после чего благополучно доплыли на спасательной шлюпкой до него, покинув "Америку", которая резко облегчевшись взмыла в воздух и исчезла навеки. По воздуху за 71 час "Америка" пролетела 1370 миль, что намного больше, чем требовалось для достижения Северного полюса и возврата назад на Шпицберген.
Уэллман больше не предпринимал подобных авантюр, в отличии от Венимана, который спустя 2 года вошел в состав экипажа самого крупного довоенного американского дирижабля "Акрон" . Этот корабль был на полторы тысячи кубов больше "Америки". Старт произошел 2 Июля 1912г. из того же Атлантик-Сити, но недалеко от берега в передней части оболочки раздался взрыв. Гондола упала в море с высоты 750м.. Выживших не было.
_in_flight.jpg)
