Советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, посетивший незадолго до Второй Мировой войны французские авиазаводы, сетовал на то, что французский авиапром оказался неспособен производить боевые самолеты массово и это, дескать, делало его отсталым от того же германского. В качестве причин указывалось большое количество авиафирм и отсутствие крупных авиационных заводов, какие в то время уже были в СССР (и Германии).
Об этом Яковлев написал в своих мемуарах «Цель Жизни», они же – «Записки Авиаконструктора».
Однако, надо четко понимать, что Яковлев, во-первых, как и любой другой советский историк (а в данном случае он выступал именно как историк, волею судеб оказавшийся сам важнейшим действующим лицом данного исторического периода), при описании иностранной техники был вынужден (а других вариантов не было!) принижать достижения западных, в том числе, авиаконструкторов, во вторых – он писал свои мемуары пару десятилетий спустя описываемых событий, когда можно было объективно оценить к чему привели те или иные тенденции, по состоянию же на время поездки советского авиаконструктора за границу французская авиационная индустрия качественно не была ничуть не слабее своих конкурентов в США, Великобритании, Германии, Японии или Италии, ощутимо превосходя советскую. Отставание же в объемах производства, как ни странно, отнюдь не было столь явным, как может показаться на первый взгляд, те резкое укрупнение авиационных производств, национализировав авиапром и сведя все действительно многочисленные компании отрасли в четыре региональных предприятия, причем, сделав это так, что процессы разработки и производства практически не пострадали.
Также надо отметить еще несколько важных факторов, разбивающих построения Яковлева. Во- первых, в те годы разработка нового, даже прорывного, аэроплана отнюдь не требовала такого объема человеко-часов, как в наше время и была доступна действительно небольшой компании, особенно, при должном финансировании. Приводить примеры можно до бесконечности. Определенный перелом произошел только в 1940х, когда на создание, например, новых американских бомбардировщиков вроде В-29 или В-36 потребовалось по несколько лет. В СССР же в силу известных причин, упоминать которые, скорее всего, скоро станет опасно, постоянно происходило затягивание разработок новой техники. Безусловно лучший, до начала массового производства Авро Ланкастер и В-29 «Суперфортресс» стратегический бомбардировщик в мире – туполевско/петляковский АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8 разрабатывался и доводился до кондиции 6 лет и так и не был окончательно доведен к началу Великой Отечественной войны, а потом оказалось, что двигателей для него не хватает и, в итоге, произвели это чудо (без кавычек) техники в количестве менее 100 штук. Во-вторых, наличие большого количества конкурирующих компаний (при первом условии!) позволяло проводить конкурсы на создание новой техники с гарантией получения нескольких работоспособных образцов. В СССР же к 1937 году сформировалась традиционная для российской ментальности монополия: Туполев делал бомбардировщики, Поликарпов – истребители, несколько авиаконструкторов «второго дивизиона» всякую мелочевку. Григорович и Калинин были отодвинуты в сторону, а успехи молодой поросли вроде Яковлева или Немана были прямо пропорциональны их близости к партийному руководству. А там и Большой Террор подоспел. В итоге, Сталин решил пойти по западному пути, ну, в меру его понимания, настругав маленьких КБ изо всяко разно чиновников, родственников чиновников и, вот чудо, более или менее талантливого «молодняка». Да, оказалось, что Илюшин не только хороший парторг, но и офигенный авиаконструктор, в определенной мере заменивший Туполева, но и всё на этом. В результате, «отсталая» авиационная промышленность Франции на момент германского вторжения сумела дать национальным ВВС довольно много вполне конкурентоспособных истребителей, из которых DewoitenD.520 просто превосходил «мессершмидты», а про Bloch MB.150 и Morane Saulnier MS.406 историки уничижительно говорят, что они в боях с немецкими истребителями не имели преимущества (кратко, бои завершались с равным счетом). Единственным неконкурентоспособным истребителем оказался «русский» Caudron C.460, но и тут не все просто – во-первых, это был вооруженный учебный самолет, а не специально разработанный истребитель и, во-вторых, летали на нем бежавшие в сентябре 1939 года из Польши летчики, возможно, не имевшие достаточного опыта. Вот в боях с немногочисленными «кодронами» немцы да, разменивали один свой истребитель на два французских!
 | |
| Morane Saulnier MS.406. Отнюдь не лучший французский истребитель, однако, прекрасно показавший себя во время Советско-Финской войны 1939-40 годов. |
В итоге, к июню 1941 года передовая авиационная индустрия Первого в Истории Государства Рабочих и Крестьян так и не смогла дать ВВС РККА ни одной серийной доведенной модели истребителей, ну, возможно, кроме МиГ-3 (стыренного у Поликарпова), отличного истребителя-перехватчика, оказавшегося по большому счету бесполезным. То есть, еще раз – у французов такая техника была в мае 1940го, а у нас, де-факто, не было и спустя более года. Но французский авиапром слабый, а мы вот какие рысаки!
При этом запуск в производство многих современных самолетов сопровождался бесконечными интригами, главную скрипку, кстати, в которых играл тот самый Яковлев. Примеры? Все ж таки доведенный до ума (ну, уж точно не в меньшей степени, чем яковлевский И-26) и официально принятый на вооружение поликарповский И-180 так и не был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, так как там засел участник «конкурса молодых авиаконструкторов» Пашинин, продвигавший свой И-21 (там все было непросто, но …), а когда с тем начались проблемы, туда засунули друга Яковлева Лавочкина с его ЛаГГ-3 (там история печальная. Пока у Поликарпова не отняли И-185, истребители Лавочкина (а также Горбунова и Гудкова) ничего кроме раздражения у пилотов не вызывали. Еще более вопиющая история была с истребителем И-28 Яценко, который не только был принят на вооружение, но даже поставлен в серию на заводе в Саратове. Было выпущено более 20 штук этого вполне конкурентоспособного самолета, но в части они не поступили, а завод в итоге загреб себе тот же Яковлев. Россия, чё!
Ситуация с бомбардировщиками была получше, но и это превосходство накрылось медным тазом, когда все тот же вездесущий Яковлев, пользуясь своим служебным положением замнаркома авиапрома начал отдавать предпочтение производству истребителей (он, вообще был на них повернут – почитайте в упомянутых мемуарах про его отношение к ленд-лизу – он сравнивает цифры поставок техники США и производства СССР именно по объемам истребительной техники, ровно как и производство авиационной техники в СССР и Третьем Райхе), а когда Сталин ткнул его мордой в дерьмо, то не нашел ничего лучшего, как разработать истребители-бомбардировщики.
В итоге, это не мы поставляли Великобритании (население которой даже с доминионами было в три раза меньше, чем СССР) и США (в полтора раза) боевые самолеты, а ровно с точностью до наоборот.
С гражданской авиационной техникой ситуация была едва ли не хуже. В России есть одна беда - почивание на лаврах. Не требует доказательств утверждение, что советские пассажирские авиалайнеры конца 1920х – начала 1930х были вполне конкурентоспособны на фоне западных аналогов (я имею в виду калининский ПС—5, туполевский ПС-9, «демонстратор технологий» ПС-14, да и супергигант ПС-124 отнюдь не был «белым слоном», просто не надо было пускать в кабину пилотов пьяного коллегу). Ну, может быть, кроме германских. Однако, появление пассажирских авиалайнеров второго поколения (а они отнюдь не были «конями в сферическом вакууме», а ответом на бурный рост пассажирского авиатраффика – в США за 1934-40 годы рост перевозок вырос в 6 лет, но ведь и в СССР в первой половине 1930х в 5!) в СССР, в отличии от всех остальных авиационных держав, кроме Нидерландов, тупо проспали. Когда поняли, что то надо делать, вообще начали паниковать – В ПЕЧАТИ был объявлен КОНКУРС на создание современного пассажирского авиалайнера. Туполев выкатил, созданную на коленке переделку СБ – АНТ-35, устроившую только организаторов Всемирной Выставки в Париже в 1937 и по не по техническим, а по эстетическим соображениям, харьковские студенты деревянный, но с убирающимися шасси ХАИ-1, там же в Харькове по французским мотивам создали довольно удачный ПС-89 – эдакий «наш ответ на «драконы» Де Хэвиленда), а прогрессорБартини создал вроде как прорывной Сталь-7. В общем, вот тут Большой Террор пошел на пользу – устранение игроков с рынка привело к покупке лицензии на лучший авиалайнер мира в конце 1930х – DouglasDST, он же DouglasDC-3. Тут правда, такое дело – данный мегадевайс к тому времени самим американцами уже рассматривался как стремительно устаревающий, но в США, а в СССР сложилось такое жуткое отставание в данной отрасли, что он был как девятое чудо света. Однако, к чести наших авиаконструкторов, эксплуатационников и самого товарища Сталина, они тоже довольно быстро поняли, что Ли-2, он же, ПС-84 (так назвали перепроектированный – не в дюймах же линейки закупать? «дуглас») машина бесперспективная и уже в 1943 году инженеры КБ Илюшина сели за кульманы и ведь вот что интересно – ровно тем же самым занялись в США (там замену DC-3 создали еще в самом начале войны) и Великобритании (Комиссия Брабазона, но ведь и AvroYorkв тему!). Что удивительно, работавшие в условиях оккупации французские авиаконструкторы также не отставали от коллег по цеху и, закончив мирный Межвоенный Период на довольно высокой ноте, оказались неплохо подготовленными к временам послевоенным (впрочем, по началу они ушли в некоторую архаику, им также требовалось время на освоение накопленного в отрасли, доступа к достижениям которой они были лишены по объективным причинам, опыта и вернулись в премьер-лигу только в середине 1950х, когда подняли в воздух SudCaravelle), но это уже совсем другая история, пока же вернемся к заявленной теме поста.
Итак, 20 ноября 1930 года с аэродрома в Тулузе в воздух поднялся созданный по инициативе парфюмерного короля и автора бренда «Шипр» Альбера Каку Dewoitin D.30 Trate d'Union, названный так потому что в финансировании постройки революционного аэроплана приняли участие также и французские рабочие. По сути, история второго поколения французской гражданской авиации началась именно с него.
...............................................
Топиарий медведь и множество высококачественных фотографий живой природы на сайте celes.club. Отличные сюжеты, сочные краски, масса тем и все это совершенно бесплатно.
Комментариев нет:
Отправить комментарий