Из обилия печатной рекламной продукции, кадров кинохроники и другого информационного шума складывается ощущение, что лодок этих было много, разных марок и они летели через океаны буквально косяками. Но это не так.
Первой большой магистральной летающей лодкой можно считать Sikorski S-40, вместимостью 38 пассажиров, которая вышла на линии 19 ноября 1931 года, когда первый из трех построенных экземпляров этого самолета совершил полет из Майами в Зону Панамского канала под управлением Чарльза Линдберга. PanAm приняла за правило называть свои летающие лодки "Клипперами", так что эти три лодки S-40 стали называться "Карибский клиппер", "Американский клиппер" и "Южный клиппер".
Самолеты летали на линиях 10 лет до начала Второй мировой войны, после чего "отправились на военную службу" в качестве учебных для подготовки пилотов четырехмоторных бомбардировщиков.
S-40 имел длину 23,4 метра, размах крыльев 34,8 м., 4 мотора Pratt&Whitney Hornet мощностью 525 л.с. несли эту лодку необычной формы со скоростью 217 км/ч на расстояние до 1408 км.
Пассажиры располагались в комфортабельных салонах, дизайн которых по преданию приснился Сикорскому во сне. Если рейс был ночным, то сидячие места превращались в спальные
Во время полета 19 ноября 1931 года Сикорский и Линдберг на пару мечтали о еще большей лодке, способной перелетать океаны. Их мечты нашли отклик в практичном сердце молодого президента PanAm Хуана Триппе и он предложил Сикорскому создать летающую лодку с вместимостью аналогичной S-40, но способной лететь непрерывно 4000 километров против ветра силой в 20 миль в час. Выполнение этого условия позволило бы летать из Ирландии в Лабрадор, то есть пересекать Атлантику по кратчайшему маршруту. Можно только поражаться его прогрессивному мышлению. Ведь только за три года до этого разговора самолет впервые долетел из Европы (Дублин) до Америки и всего за год до первого коммерческого полета S-40 самолет впервые долетел из континентальной Европ до Америки. Во время подобных попыток все еще гибли пилоты, а Триппе предлагал начать возить пассажиров.
Вообщем, 30 марта 1934 года в воздух впервые поднялся Sikorski S-42. У нее был более компактный фюзеляж длиной чуть более 20 метров, но размах крыльев вырос до 36 метров. На борт S-42 брала 37 пассажиров, в ночных рейсах до 18. Четыре мотора Pratt&Whitney Hornet мощностью 660 л.с. обеспечивали скорость 300 км/ч и дальность 3 088 км.
6 июля 1937 года Pan Am Clipper III начал инаугарционный полет по маршруту Лабрадор-Ирландия. В тот же день на встрече ему отправилась английская лодка Short Empire авиакомпании BOAC. За этим первым перелетом планировалось начать регулярные пассажирские авиаперевозки (в почтовых в это время доминировали немцы), но оказалось, что ни S-40, ни Empire неспособны летать через Атлантику полной коммерческой нагрузкой. Летевший пустым Empire плюхнулся в бухту Ботвуда с практически сухими баками. Поэтому, организация регулярных пассажирских авиаперевозок через Атлантику была отложена до появления более мощных авиалайнеров.
Что интересно - тема не рекордных, а регулярных перелетов через Атлантику на самолетах (на дирижаблях в то время это уже было довольно обыденным делом. Правда ровно до тех пор пока не сгорел "Гинденбург"). На экраны США в 1937 году даже вышел научно-фантастический фильм "Atlantic Airways Flying Boat", действия которого происходили на борту громадной шестимоторной летающей лодки, несущейся через Атлантику, пассажиру которой располагались в отдельных каютах.
Больше S-42 на трансатлантические линии не выходили, летая в Южной Америке и Карибском море и чуть позже в Тихом океане. Три самолета были потеряны до конца Второй мировой войны,когда закончилась их эксплуатация.
Рекламный проспект путешествия из Майами в Рио-де-Жанейро на S-42.
11 ноября 1938 года над бухтой столицы Восточного (Американского) Самоа взорвался "Самоанский клиппер", пассажиров на борту не было, но экипаж погиб. Затем в 1943 году еще один самолет сгорел в Манаусе, Бразилия и 8 августа 1944 года в бухте Порт-о-Пренс, Гаити на взлете потерпел аварию еще один самолет, погибло 17 из 26 пассажиров. Экипаж в полном составе уцелел.
Через некоторое время после заказа S-42 Хуан Триппе заказал подобную лодку у Глена Мартина, владельца компании "Мартин". Martin M-130 полетел 30 декабря 1934 года. М-130 изначально затачивался под почтовые и пассажирские перевозки между США и странами Азии. Всего было построено три самолета - "Гавайский Клиппер". "Филиппинский Клиппер" и "Китайский клиппер".
M-130 был значительно крупнее S-42. Длина корпуса составляла 28 метров, размах крыльев 40 метров, самолет был оснащен моторами Pratt&Whitney Twin Wasp мощностью до 950 л.с., дальность составляла громадные для того времени 5 150 км. Максимальная скорость 290 км/ч. На борт самолет брал 9 членов экипажа и 36 пассажиров (18 на ночных рейсах).
Уже 22 ноября 1935 года "Китайский Клиппер" отправился в первый транстихоокеанский рейс с грузом почты. 14 октября 1936 года "Филлипинский Клиппер" вылетел из США в Гонконг, а через неделю "Гавайский Клиппер" полетел в Манилу. Это был самый дальний маршрут американских авиакомпаний в то время. Полет из Аламеды, Калифорния в Манилу и обратно занимал две недели.
В июле 1938 года "Гавайский Клиппер" пропал где то между Гуамом и Манилой. После начала войны оставшиеся два M-130 начали выполнять перевозки в интересах военного командования. "Филиппинский Клиппер" разбился в Сан-Франциско в июле 1943, а "Китайски" в Тринидад-и-Тобаго 8 января 1945 года. В обеих случаях выживших не было.
Как я уже писал выше, на транстихоокеанских линиях использовались и S-42. О том как проходил подобный рейс есть хороший документальный фильм, здорово показывающий быстрый прогресс пассажирских авиаперевозок в середине 30х годов.
Вскоре, Pan Am заинтересовался более вместительным самолетом, который планировал поставить на тихоокеанские линии, а также на линию через Северную Атлантику, которую после относительной неудачи 1937 года все таки планировали запустить.
Гленн Мартин предложил Martin M-156, который за счет перепланировки внутреннего пространства и увеличения размаха крыльев мог нести 26 пассажиров в ночной конфигурации (M-130 16 человек) из Сан-Франциско в Гонконг или 53 из Сан-Франциско в Гонконг.. Фюзеляж внешне почти не изменился, но размах крыльев вырос с 39 до 47 метров.
Самолет взлетел в 1937 году, но Хуан Триппе уже сделал выбор в пользу Boeing 314, как перспективного авиалайнера на дальних маршрутах. Тогда Гленн Мартин продал его в СССР, где планировалось развернуть его серийное производство. История это долгая, производство так и не развернули, а единственный экземпляр самолета прозванного "Советский Клиппер" летал до 1944 года на Дальнем Востоке с переделанным под посадку 70 пассажиров салоном.
Вероятно, там же он мог бы встретиться с еще одной большой летающей лодкой, также построенной в середине 30х годов в США, предназначенной для длительных маршрутов и не нашедших заказчиков в США. Речь идет о лодках Douglas DF. Самолет был несколько компактнее S-42 и M-130 (длина 21 метр, размах крыльев 29 м, но обладал той же вместимостью , что и M-130 и примерно той же скоростью и большей дальностью - 5 300 км.. Главным отличием было то. что у него было только два мотора, но мощностью 1000 л.с.. Самолет взлетел в сентябре 1936 года. Однако самолетом никто не заинтересовался, и изготовители продали 2 самолета в СССР и два в Японию. Оба самолета летали на Севере и в Сибири, один из них был потерян во время войны, второй летал до 1946 года
Успех авиаперевозок на летающих лодках был таков, что мощностей имевшихся летающих лодок банально не хватало и Хуан Триппе заказал еще более крупные девайсы у "Мартина" и "Боинга". Как уже известно, Мартин М-156 не удовлетворил требованиям заказчаика, а вот настоящий монстр Boeing Clipper 314 соответствовал им на все сто ! Боинг сконструировал самолет вокруг крыла от гигантского бомбардировщика XB-15, заменив 850 сильные двигатели Pratt&Whitney Twin Wasp на 1600-сильные. Самолет поднялся в воздух 7 июня 1938 года, но еще 21 июля 1936 года Pan Am подписал контракт на поставку 6 таких самолетов, а после ознакомления со спецификацией еще на 6.
Это была самая крупная летающая лодка, использовавшаяся до тех пор на регулярных пассажирских маршрутах. Длина корпуса составляла 32 метра, размах крыльев 46 метров, скорость до 340 км/ч, а дальность до 5 900 км.. На борт она могла брать 74-77 пассажиров во время дневных полетов и 36 во время ночных.
До войны в строй вступили только шесть самолетов. Рейсы из Сан-Франциско в Гонконг и далее до новозеландского Окленда начались в январе 1939 года, а полеты в Великобританию начались 24 апреля 1939 года. В 1941 году были готовы еще 6 самолетов, три из которых после начала войны на Тихом океане были переданы англичанам. Под обозначением C-98 Боинги начали работать в интересах вооруженных сил союзников. На них летали Рузвельт и Черчилль. Это был единственный самолет союзников , который мог перебросить 10 тонн груза на 3 500 километров.
За время войны американцы потеряли три таких самолета. После войны оставшиеся были возвращены Pan Am, а три английских эксплуатировались до 1948 года после чего были проданы на металлолом. Таже судьба ждала и оставшиеся 6 американских. Из порезали на металл в 1950. В октябре 1945 года American Overseas Airways начала трансатлантические полеты на DC-4, а там и Lockheed Constellation были на подходе. Летающие же лодки были намного менее экономичные и трудные в эксплуатации. Сами пилоты этих лодок были рады пересаживаться на Дугласы и Локхиды.
Последней дальнемагистральной летающей лодкой, производившейся в США стала Sikorski VS-44, построенная изначально как морской патрульный бомардировщик XPBS-1, проигравший конкуренцию Consolidated PB2Y Coronado. Первый взлет последняя лодка Сикорского совершила 13 августа 1937 года. Хотя серийно для нужд ВМФ эти лодки не строились, сам прототип был выкуплен ВМФ и эксплуатировался в качестве транспортного самолета до 30 июня 1942 года, когда разбилась во время посадки на базе ВМФ в Аламеда, Калифорния с адмиралом Нимицем на борту. Сам адмирал не пострадал, погиб только один из членов экипажа.
А дальше произошла вот такая история. В 1940 году компания Сикорского слилась с компанией Vought, частью корпорации United Aircraft и появилась надежда, что удастся вернуть контракты Pan Am, логика была простая - S-40 и S-42 старели и надо их заменять, а почему бы их не заменить на новые лодки Сикорского ? На основе неудачливого бомбардировщика была построена лодка Sikorski VS-44. "Боинги" были больше, летали быстрее, но у VS-44 было достоинство - фантастическая дальность полета - 6100 км., кроме того, по комфорту новые лодки превосходили Клипперы Боинга. Пассажиры располагались в них в отдельных каютах с кондиционерами и могли спать на кроватях нормального, гостиничного размера во время всего беспосадочного перелета из Нью-Йорка до Лиссабона длительностью 20,5 часов (для примера - сейчас самый длинный в мире маршрут это Нью-Арк - Сингапур. Его длительность 18,5 часов). На дневных рейсах самолет брал на борт традиционные для лодок Сикорского 40 пассажиров, а на ночные не менее традиционные 16.
Недавно созданная авиакомпания American Overseas заказала три таких авиалайнера.
13 февраля 1942 года начались регулярные полеты в ирландский Фойнс. Одна из лодок разбилась через несколько месяцев в Ботвуде, на Лабрадоре. 11 из 37 человек, находившихся на борту погибли. Остальные две благополучно пережили войну.. Один из VS-44 восстановлен и находится в музее. для компании Sikorski проект VS-44 себя не окупил.
Суммируем. За 11 лет, с 1931 по 1942 годы на дальне авиалинии было выпущено 32 больших американских летающих лодки - 17 Sikorski, 12 Boeing и 3 Martin. Из них разбилось 10 - 3 S-42, 1 VS-44, все три Мартина M-130 и 3 Boeing 314
